桥隧比高达91%，几近极限的30‰坡度，在长达99公里的线路上密集穿越84座桥隧——这就是11月28日将通车的盘兴高铁面对的建设挑战。
这不仅是在“地质博物馆”上建成的“山地地铁”，更将一系列突破性的技术指标转化成了乘客脚下“稳”与“快”的体验。至此，全国唯一没有平原支撑的省份贵州，在西南首个实现市州中心城市高铁全覆盖。
“这哪里是高铁，分明是加长加速版的地铁！”试乘旅客的感慨道出了这条线路的特殊性。盘兴高铁虽线路不长，却堪称“地质博物馆”中的精密工程。在全国高铁桥隧比普遍为80%的背景下，盘兴高铁将这一数字提升至近91%，意味着列车九成时间穿梭于地下与空中，施工难度居全国前列。中铁二院盘兴项目部总工程师赖新军介绍：“线路所在地煤矿多、地质复杂，我们前后考察设计了500多公里的线路方案，最终选定了90多公里的最优方案。”
中铁二院盘兴项目部总工程师 赖新军
桥隧比高达91%——在铁路底下修铁路
全线控制性工程——妥乐隧道，被评定为I级高风险隧道，是建设过程中的“硬骨头”。近2000名建设者经过三年攻坚，凿穿大山，只为列车穿过的短短三分钟。
中铁十一局盘兴高铁站前1标总工程师朱斌说：“妥乐隧道长13公里，是全线最长的隧道，有10公里在岩溶发育段落，隧道里面的岩溶裂隙就像蜘蛛网，施工过程中大大小小岩溶127处，最大的岩溶沿线路方向有70多米。我们设置了泄水洞、集水廊道，在隧道里面‘架桥’加桩板，达到最后贯通。”
中铁十一局盘兴高铁站前1标总工程师 朱斌
穿越喀斯特地貌修高铁，不亚于在豆腐上雕花。11公里长的保田隧道，有着86.5%的段落穿越可溶岩区，洞身需要穿越5条断层、6条可溶岩与非可溶岩接触带、3处大型暗河通道，还会遇到空腔溶洞和溶蚀破碎带。此外，线路两次与既有威红铁路交叉，施工团队不得不在“铁路底下修铁路”。
“这是我从业以来参与过最复杂的隧道。”中铁建大桥局盘兴高铁站前2标总工程师王伟表示，施工中穿越了67处溶洞，最大溶洞相当于20多层楼高。
中铁建大桥局盘兴高铁站前2标总工程师 王伟
更棘手的是，隧道两次下穿运营中的威红铁路，最近处仅十余米。建设团队采用机械开挖结合控制爆破技术，在确保上方货运列车正常通行的情况下，用时一年半完成施工，并形成了10余项实用新型专利。
30‰坡度挑战——云贵第一坡
这条线路被称为“云贵第一坡”，记者在列车上放置的一瓶水稳稳立住。而在这一平稳背后，是触及高铁设计极限的30‰坡度挑战。
从西北向东南，盘州至兴义的线路海拔高差超过700米。赖新军解释：“盘兴铁路是全国采用30‰坡段最多、最长的高铁，正常情况下我们不会采用如此大的坡度。我们多工区施工，‘长隧短打’，尽量以顺坡施工为主，把隧道修长。”为攻克这一难题，建设团队还专门研发了JQSD900架桥机，满足大坡度架梁需求，为未来西南地区典型的喀斯特地貌类似工程提供相应借鉴。
一百多年前，京张铁路上，总工程师詹天佑以“人字形”线路破解爬坡难题；而今天，在盘兴铁路上，中国基建仍在挑战极限坡度，将不可能变为可能。中铁二院盘兴项目部地质专业负责人王波说：“我们从2016年进场，整整在这条线上干了10年，贵州地区滑坡、落石等等一系列的地质灾害都在这条线上有所体现，采用了地质雷达、瞬变电磁仪等多种方法相结合的超前地质预报，保证隧道开挖顺利进行。”
中铁二院盘兴项目部地质专业负责人 王波
高铁为生态“让路”
盘兴高铁也做到了为生态“让路”的精细施工。贵州安六（叙毕）铁路公司工程管理部副部长陈洪回忆，原定铺轨基地被划入遗产保护湿地范围后，建设方耗时三个月重新调整方案。纳怀河特大桥施工中，团队抢在马岭水利枢纽蓄水前半年，将桩基、桥墩施工至蓄水高程以上，最大限度降低对水源保护区的影响。
如今，在纳怀河水库上⽅，兴清快速通道、⽔兴⾼速公路桥与盘兴⾼铁纳怀河特⼤桥在空中相遇，“⽼中青”三代桥梁见证着黔西南交通的快速发展。
自2014年贵广高铁开通到现在，贵州用十年完成“轨道上的飞跃”，盘兴高铁的建设不仅铺就了黔西南的发展快车道，更以毫米级精度、创新性工艺，诠释了中国高铁从“建得成”到“建得优”的跨越。
